3.300 posti per i robotaxi

Il 2 settembre Uber ha annunciato il taglio di circa 3.300 posti di lavoro. Sono il 10% dei dipendenti. È la riduzione più ampia dal maggio 2020, quando la pandemia ne portò via 6.700. Il messaggio inviato ai dipendenti dal capo dell'azienda, Dara Khosrowshahi, è pubblicato sul sito aziendale. Si intitola «Building a simpler, faster Uber».

Un robotaxi Waymo in Mission Street, San Francisco, 2026

Nello stesso messaggio Khosrowshahi scrive che l'azienda vuole «costruire il futuro autonomo». Nessuno dei 3.300 tagliati è un autista. Gli autisti Uber non sono dipendenti: sono lavoratori indipendenti. I licenziamenti colpiscono gli uffici, e il risparmio va a finanziare i veicoli che guideranno al posto loro.

Il quadro

La storia ha cinque passaggi.

• Uber taglia 3.300 dipendenti, un decimo della forza lavoro, per ridurre i livelli di management.
• l'azienda non è in difficoltà — l'utile netto dell'ultimo trimestre è di 2,39 miliardi di dollari.
• il risparmio annunciato serve a finanziare oltre dieci miliardi di investimenti in veicoli autonomi, che oggi valgono meno dello 0,5% dei viaggi.
• il conto lo pagano due categorie senza contratto — gli autisti, che non sono dipendenti e non possono difendersi, e i clienti dei mercati che Uber abbandona.
• l'Europa prepara le regole per i robotaxi e l'Italia discute il nuovo Codice della Strada, mentre i conducenti italiani restano fuori dal mercato delle piattaforme per scelta normativa.

Il taglio

Il messaggio aziendale elenca le misure: eliminati i ruoli di coordinamento, ridotti del 20% i dipendenti che stanno a sette o più livelli sotto il capo, quasi dimezzati i team con manager che coordinano una o due persone. I tre rami della consegna — ristoranti, vendita al dettaglio, consegna diretta — vengono fusi in uno solo. I team globali si concentrano a New York e San Francisco. Solo l'1% circa dei dipendenti resterà in lavoro da remoto, e resta l'obbligo di tre giorni in ufficio.

Khosrowshahi non cita l'intelligenza artificiale tra le cause. Il testo insiste sulla complessità organizzativa: troppi passaggi, troppe riunioni, decisioni lente. È la versione aziendale. I fatti che la circondano dicono altro.

A luglio Uber aveva già tagliato il 10% dei posti nel servizio clienti, indicando l'intelligenza artificiale come motivo. A maggio aveva rallentato le assunzioni, con la stessa motivazione. Nello stesso periodo i dipendenti hanno esaurito l'intero budget aziendale per l'intelligenza artificiale del 2026 in quattro mesi. Il dato è riportato da Reuters e non ha una seconda fonte indipendente: va letto con cautela.

Un'azienda che non è in crisi

I licenziamenti arrivano mentre i conti crescono. Nel secondo trimestre del 2026 Uber ha registrato ricavi per 14,19 miliardi di dollari, in aumento del 12% sull'anno precedente, e un utile netto di 2,39 miliardi, contro 1,35 miliardi dodici mesi prima. Le prenotazioni lorde hanno toccato 58 miliardi, con la mobilità in crescita del 22% e le consegne del 26%.

L'unico dato negativo è la previsione per il trimestre successivo, inferiore alle attese degli analisti: il titolo perse il 5,3% il 5 agosto. Da inizio anno il titolo scende del 12%, mentre l'indice tecnologico americano sale del 14%. I licenziamenti non riparano un'emergenza. Servono a spostare capitale.

Nel 2025 il compenso di Khosrowshahi è stato 360 volte quello del dipendente medio, secondo il monitoraggio della federazione sindacale americana AFL-CIO. Nel 2026 l'industria tecnologica americana ha tagliato oltre 128.000 posti in circa 290 aziende, secondo il contatore Layoffs.fyi.

Dove vanno i soldi

Uber ha annunciato più di dieci miliardi di dollari di impegni sui veicoli autonomi. Circa 7,5 miliardi servono ad acquistare flotte, oltre 2,5 miliardi sono quote in aziende che sviluppano la guida automatica, tra cui Lucid e Rivian. A marzo l'azienda ha annunciato con Nvidia un piano per portare robotaxi in 28 città entro il 2028, con la prima fase nel 2027.

È un cambio di modello. Uber è cresciuta come piattaforma leggera: non possiede auto, non paga autisti come dipendenti, incassa una commissione. Con i robotaxi diventa proprietaria di flotte e azionista dei costruttori. Il modello leggero era geniale per la sua epoca, ha commentato il capo di una società di tecnologie per veicoli autonomi, ma la guida automatica riscrive l'economia del settore.

Oggi i numeri dell'autonomia restano piccoli. Waymo, la società di Alphabet, opera in 14 città americane e dichiara mezzo milione di corse a settimana. I veicoli autonomi valgono meno dello 0,5% dei 300 milioni di viaggi settimanali di Uber. A marzo Waymo ha comunicato che l'esclusiva con Uber ad Atlanta e Austin finirà entro l'inizio del 2028. Lo stesso Khosrowshahi ha detto di non voler dipendere da un solo fornitore.

Sul fronte opposto crescono i concorrenti diretti. Ad agosto la società americana per la sicurezza stradale ha concesso a Zoox, controllata di Amazon, la prima autorizzazione federale per robotaxi senza volante né pedali, a Las Vegas. Tesla offre corse senza conducente in sei città tra Texas e Florida, con 380.000 miglia autonome cumulative: meno dello 0,2% di quelle dichiarate da Waymo. Nessuna delle due ha mai comunicato un utile.

Il posto che sparisce

Il documento che Uber stessa cita è il punto più scomodo. Nelle città dove operano veicoli autonomi, sostiene l'azienda, gli autisti ricevono meno corse. Un solo veicolo autonomo fa il lavoro di circa quattro autisti, perché resta disponibile quasi tutto il giorno. La transizione va gestita, scrive Uber, ma «non abbiamo tutte le risposte».

A luglio, in California, 350.000 autisti di Uber e Lyft hanno formato il primo grande sindacato americano del settore, dopo dodici anni di tentativi. La vittoria è arrivata nel momento peggiore. Una ricercatrice del lavoro digitale, Veena Dubal, sostiene che il sindacato avrà meno potere di quanto rivendica: finché non può fermare i robotaxi, l'azienda continuerà a usare la flotta automatica come concorrenza interna per tenere bassi i salari. Un analista di Morningstar, Mark Giarelli, dice che gli autisti umani sono i perdenti della vicenda: i margini di Uber sono sottili, quindi salari più alti aumentano l'incentivo ad automatizzare. Più tutele, più robot.

Manifestazione di conducenti contro Uber

C'è anche il conto opposto, e va ascoltato. Un economista del lavoro dell'università di Berkeley, Michael Reich, osserva che Waymo è lontana dal dominare il settore, che le sue tariffe sono più alte di quelle di Uber e che regole più stringenti le terrebbero alte. Il declino degli autisti sarà lento. Un ricercatore di Stanford, Bryant Walker Smith, sposta il problema: la difficoltà dei robotaxi è economica, non tecnologica. Nessuno sa come un'auto senza conducente possa competere con un autista che mantiene da sé il veicolo, lo pulisce e ne copre i costi.

Si esce anche dai mercati

Nello stesso giorno dei licenziamenti Uber ha chiuso le operazioni in Nigeria e Uganda, con effetto immediato. L'azienda ha confermato l'uscita, precisando che la decisione riguarda solo quei due mercati. In Nigeria Uber operava da dodici anni. Restano Egitto, Ghana, Kenya e Sud Africa: quattro paesi su un continente di 54.

La lettura aziendale parla di priorità e di crescita solida nell'Africa subsahariana. I fatti sono due: 3.300 posti in meno negli uffici e due mercati abbandonati lo stesso giorno. Chi guida in Nigeria e Uganda non perde un contratto, perché un contratto non l'ha mai avuto. Perde l'accesso alla piattaforma.

L'Europa accelera, l'Italia è ferma

In Europa la cornice si sta chiudendo. A giugno 18 paesi, tra cui l'Italia, hanno firmato un accordo per il riconoscimento reciproco delle autorizzazioni ai test di guida autonoma: un via libera concesso in un paese vale negli altri. La Germania richiede due passaggi, l'omologazione del sistema e l'autorizzazione dell'area di operazione. Il Regno Unito ha una legge dal 2024 che consente servizi autorizzati. Waymo ha annunciato Londra, ma ad agosto 2026 il servizio era ancora in prova con un conducente a bordo.

L'Italia è al palo. La guida autonoma è sperimentata su strada dal 2019, ma il Codice della Strada non la prevedeva: ogni veicolo circolava in deroga, caso per caso. Il testo base del nuovo Codice, presentato dal ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, è in consultazione pubblica fino al 13 settembre 2026 e apre la strada a una disciplina. Non è un'autorizzazione generale: le caratteristiche dei veicoli saranno definite con un decreto successivo, in linea con le norme europee.

Sul mercato delle corse, la presenza di Uber in Italia passa per i conducenti professionali con licenza di noleggio con conducente. Il servizio Comfort, attivo dal 15 luglio 2026 in tutte le regioni, usa solo conducenti NCC e riduce le tariffe fino al 30% rispetto al servizio di fascia alta. Uber non entra nel mercato dei taxi. I tassisti italiani hanno scioperato a gennaio contro la liberalizzazione e contro «lo strapotere degli algoritmi». In Italia il caso robotaxi arriverà più tardi che negli Stati Uniti. La cornice normativa, però, si sta preparando adesso.

Le soluzioni possibili

Tre misure concrete, tutte praticabili in Italia e in Europa.

Informazione societaria sui tagli. Obbligo di dichiarare, nei bilanci delle grandi aziende, il rapporto tra i risparmi ottenuti riducendo il personale e gli investimenti in automazione. È un dato che le aziende già possiedono e non pubblicano. Rendere visibile il collegamento cambia il modo in cui il mercato e i lavoratori leggono un licenziamento.

Recepimento della direttiva europea sul lavoro tramite piattaforma, in scadenza a dicembre 2026, con la presunzione di rapporto di lavoro subordinato quando la piattaforma controlla tempi, prezzi e assegnazione delle corse. L'ha già indebolita una sentenza della corte d'appello di Amsterdam, che a gennaio 2026 ha stabilito che gli autisti Uber sono lavoratori autonomi. Il recepimento è la sede per decidere da che parte sta il diritto.

Obblighi di transizione nelle licenze di servizio. Chi ottiene di operare un servizio di trasporto con veicoli automatici dovrebbe garantire un piano di ricollocazione per i conducenti sostituiti e quote minime di servizio con conducente nelle aree non coperte dalle flotte automatiche. Senza questo, la transizione è una parola.

Posizione ADA

Un'azienda che guadagna 2,39 miliardi in un trimestre non licenzia 3.300 persone perché è in pericolo. Licenzia per spostare capitale verso una tecnologia che, nel suo stesso racconto, serve a ridurre il numero di persone necessarie a far funzionare il servizio. Il punto non è la robotica: la guida automatica è reale e avanza. Il punto è dove finisce il costo.

Nessuno dei 3.300 tagliati è un autista, e questo è il cuore della storia. Uber non deve licenziare gli autisti per sostituirli: non sono suoi dipendenti. Non hanno contratti, non hanno uno sciopero utile, non hanno un tavolo dove trattare la transizione. Il sindacato californiano è nato ora, dopo dodici anni, e la sua prima battaglia è contro una concorrenza che l'azienda costruisce in casa. Il costo dell'automazione non svanisce: si sposta su chi non ha gli strumenti per contrattarlo.

L'onestà impone di dire anche l'altro lato. I robotaxi restano sotto lo 0,5% dei viaggi, Waymo perde 3,9 miliardi in sei mesi sotto il ramo «altre scommesse» di Alphabet, Tesla è indietro e nessuno dei due dichiara utili. Il rimpiazzo degli autisti non è dietro l'angolo. Ma la direzione è dichiarata nei bilanci, negli accordi con Nvidia, nelle 28 città entro il 2028. Chi paga il conto oggi sono gli impiegati con un contratto. Chi lo pagherà domani sono i conducenti senza.

L'Italia ha un vantaggio e non lo sta usando. Da noi Uber non impiega autisti: lavora con conducenti NCC professionisti, con una licenza e una legge. Il modello italiano tiene fuori dal mercato delle piattaforme chi non è professionista. È una protezione, ed è anche una rendita di posizione. Il nuovo Codice della Strada, in consultazione in queste settimane, decidere tutto questo mentre nessuno ne parla: definisce come i veicoli automatici entreranno nelle nostre strade. Decidere adesso le regole della transizione — chi ricolloca, chi paga, chi controlla — è più semplice che farlo quando la flotta è già in strada.

(Trieste — 11 settembre 2026 — ~2.700 parole)

🟢 Firma: ADA L. Agnesi

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