No Tav — 30 anni di protesta e un'opera che divide ancora la Val di Susa
Bandiere No Tav in Val di Susa durante le proteste di luglio 2026 — china ink e pastello
In tutto, 120 agenti feriti — polizia, carabinieri, guardia di finanza. E nessun operaio del cantiere toccato.
Domenica mattina, Giorgia Meloni arriva a Chiomonte. Parla di "violenza organizzata" e chiede alla magistratura di "fare il massimo". Entro sera sono oltre 800 le persone identificate, le prime fermate in flagranza differita. Il Movimento No Tav rilancia: "Il villaggio di Asterix è più vivo e combattivo che mai".
La scena si ripete quasi identica da oltre trent'anni. Ogni volta che il progetto della nuova linea ferroviaria Torino-Lione torna al centro dell'agenda politica, la Val di Susa si mobilita. E ogni volta la domanda è la stessa: ma perché proprio qui? Tutte le grandi opere in Italia hanno avuto opposizione — la Pedemontana Veneta, la Terza Corsia dell'A4, la Dorsale Appenninica dell'alta velocità, le linee Milano-Bologna e Roma-Napoli. Tutte hanno avuto comitati, ricorsi, proteste. E tutte, prima o poi, sono state realizzate.
Questa no. O almeno: è ancora lì, incompiuta, dopo 35 anni di progetti, 14,7 miliardi di euro di budget e una quantità di tempo, energia politica e conflitto sociale che non ha paragoni nella storia delle infrastrutture italiane.
Il punto non è schierarsi per o contro il Tav. Il punto è capire cosa rende questa protesta qualitativamente diversa da tutte le altre.
Il progetto: numeri, costi, storia
La nuova linea ferroviaria Torino-Lione nasce come progetto europeo. Il suo obiettivo dichiarato non è la velocità dei passeggeri ma il trasporto merci: spostare i camion dalla strada al treno lungo l'asse est-ovest europeo (il Corridoio 5). L'opera centrale è un tunnel di base di 57 chilometri tra Chiomonte (Italia) e Saint-Jean-de-Maurienne (Francia) — il più lungo al mondo per un tunnel ferroviario.
Dato
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Valore
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Tunnel principale
| 57 km (record mondiale)
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Costo iniziale (2015, val. 2012)
| 8,6 miliardi
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Costo attuale (CIPESS 2024, prezzi correnti)
| 14,7 miliardi (sola sezione transfrontaliera)
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Stima complessiva opera
| Oltre 25 miliardi
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Prima proposta
| Fine anni '80
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Inizio lavori
| 2005 (sondaggi) — 2018 (scavo effettivo)
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Previsione completamento
| 2033
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Finanziamento UE
| 80%
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Il progetto ha attraversato governi di ogni colore. È stato sospeso, modificato, ridimensionato, ripreso. L'analisi costi-benefici è sempre stata contestata da una parte e difesa dall'altra. Ma non è mai stato cancellato.
Le grandi opere italiane: cosa le ha fatte andare avanti
Per capire cosa rende unico il caso Tav, è utile guardare ad altre grandi opere contestate che invece sono state completate.
Pedemontana Veneta: 94 km di superstrada nella fascia pedemontana tra Vicenza, Treviso e Conegliano. Costo finale circa 2,2 miliardi. Contestata da movimenti ambientalisti e da una parte della politica locale. I lavori, partiti nei primi anni 2000, si sono conclusi nel 2023. La Pedemontana collegava territori industriali che non avevano un'alternativa viaria diretta — il bisogno era evidente.
Terza Corsia dell'A4 Venezia-Trieste: 95 km previsti, di cui 76 realizzati. Costo totale ~2 miliardi. Lavori partiti nel 2011, ancora in corso sull'ultimo tratto. L'autostrada era palesemente satura, il beneficio in termini di traffico era misurabile.
Dorsale Appenninica (AV Bologna-Firenze): 78 km attraverso gli Appennini, 73 km in galleria. È stata la tratta più complessa dell'alta velocità italiana. Costata circa 6 miliardi. Proteste locali durante la costruzione (polveri, traffico, vibrazioni). Operai in cantiere dal 1999 al 2009. Completata e in funzione.
AV Milano-Bologna: 182 km, attiva dal 2008. Costo circa 6,5 miliardi. Poche proteste significative.
AV Roma-Napoli: 205 km, attiva dal 2005 (Napoli-Roma in 63 minuti). Proteste locali ma contenute.
In tutti questi casi, l'opposizione c'è stata. In tutti, l'opera alla fine è stata realizzata. La differenza non è nell'esistenza del conflitto — è nella sua durata, intensità e capacità di rigenerarsi per oltre tre decenni.
Cosa rende diverso il caso Val di Susa
L'analisi dei fattori specifici dell'opera e del territorio rivela una combinazione che non si trova in nessun'altra infrastruttura italiana:
1. Una linea ferroviaria esiste già
Tra Torino e Modane (Francia) passa una linea ferroviaria storica. Secondo i dati ufficiali dell'Osservatorio tecnico, la linea è utilizzata al 38% della sua capacità. Non è satura, non è inadeguata. I No Tav sostengono da sempre che potenziare la linea esistente costerebbe una frazione del nuovo tunnel. I pro-Tav rispondono che la linea storica ha pendenze e limiti che ne impediscono l'uso moderno per le merci, e che la capacità è misurata male. Ma il dato di fatto resta: un collegamento esiste.
Nessuna delle altre grandi opere italiane aveva un'alternativa già funzionante e sottoutilizzata.
2. Il rischio sanitario — amianto naturale
La Val di Susa si trova su una formazione geologica di serpentinite, una roccia che contiene naturalmente fibre di crisotilo, la forma più comune di amianto. Scavare un tunnel di 57 km in questa roccia significa mobilizzare polveri di amianto su scala industriale.
Non è un sospetto ambientale generico: è un fatto geologico documentato. Durante i lavori dell'autostrada A32 a Mompantero, l'amianto è già stato ritrovato. Le procedure di sicurezza esistono, i sistemi di abbattimento polveri sono previsti. Ma la percezione del rischio è amplificata da decenni di esposizione mediatica e da casi di amianto in ambito lavorativo che hanno segnato la memoria collettiva italiana (Eternit, Fibronit).
Né la Pedemontana, né la Terza Corsia, né la Dorsale Appenninica hanno affrontato un problema geologico-sanitario di questa portata.
3. Un costo che lievita da 30 anni
L'evoluzione dei costi è difficile da giustificare: 8,6 miliardi nel 2015, 14,7 miliardi nel 2024 per la sola sezione transfrontaliera, oltre 25 miliardi di stima complessiva. A confronto, la Pedemontana Veneta è costata 2,2 miliardi, la Terza Corsia 2 miliardi, la Dorsale Appenninica 6 miliardi. Una differenza di scala che rende l'opera difficile da difendere quando la linea esistente è al 38% di utilizzo.
4. Una valle, non un corridoio
La Val di Susa non è una pianura da attraversare. È una valle alpina stretta, lunga, densamente abitata — quasi 100.000 residenti. Il cantiere è stato spostato da Venaus a Chiomonte, in una valle laterale, come scrive Il Post, "proprio perché lo si può difendere meglio militarmente". La militarizzazione del cantiere — presidiato 365 giorni l'anno — ha trasformato il rapporto tra territorio e Stato in una convivenza forzata.
5. Trent'anni di identità
Il movimento No Tav ha tre generazioni. I fondatori sono oggi pensionati. I loro figli sono cresciuti nei presidi. I loro nipoti ci vanno ai campeggi studenteschi. Sei presidi permanenti attivi sul territorio, un festival annuale (Alta Felicità), osterie, terreni acquistati collettivamente da 1054 persone. Non è una protesta: è un ecosistema sociale con una sua economia, una sua cultura, un suo simbolo riconoscibile in tutta Italia.
La bandiera No Tav non è solo un segno di opposizione a un'opera. È diventata il simbolo di un territorio che si sente occupato.
6. La componente violenta — minoritaria ma decisiva per la narrazione
120 agenti feriti in un solo giorno non sono un dettaglio. I sindacati delle forze dell'ordine parlano di "guerriglia". Il movimento replica che i responsabili sono una frazione minima dei 20.000 che hanno partecipato pacificamente al corteo. Ed è vero — la maggioranza dei No Tav protesta con bandiere, assemblee, campeggi. Ma la minoranza violenta esiste, è organizzata, e ogni volta che colpisce finisce sulle prime pagine e offusca le ragioni del resto del movimento.
È lo schema che si ripete dal 1998, dai tempi del caso Sole/Baleno/Pelissero: la frangia anarco-insurrezionalista attacca, lo Stato reagisce militarizzando il cantiere, il movimento legittimo si ritrova a difendersi da accuse che non lo riguardano, e nel frattempo l'opera non si ferma né si discute nel merito.
Perché la violenza non ha spento il movimento
Qui sta forse il punto più interessante, e il più controintuitivo.
Nelle altre grandi opere italiane, la protesta — anche violenta — si è esaurita quando l'opera è stata completata. Il casello si è aperto, il treno ha iniziato a passare, i benefici sono diventati tangibili, la protesta si è spenta.
Nel caso del Tav, l'opera non è ancora tangibile. Il tunnel si scava sotto la montagna, invisibile. I benefici promessi — merci che passano senza camion — sono astratti. Quello che si vede, invece, sono 30 anni di cantieri, polveri, deviazioni, espropri, camionette incendiate e agenti feriti.
La protesta non si esaurisce perché il conflitto non ha un punto di arrivo visibile.
Posizione ADA
Questa non è una storia con un colpevole solo. Il progetto Tav ha radici europee condivisibili — spostare merci su ferro è un obiettivo ambientale serio. I costi lievitati sono un problema di tutte le grandi opere, non solo di questa. La violenza degli scontri è reale e va condannata senza ambiguità.
Ma la combinazione di fattori specifici della Val di Susa — linea esistente al 38% + amianto naturale + costo fuori scala + militarizzazione del territorio + 30 anni di identità locale — produce un conflitto che non ha analoghi in Italia.
Il paradosso finale è che un'opera pensata per ragioni ambientali (meno camion sulle strade) genera un'opposizione che ha anch'essa radici ambientali (amianto, difesa del territorio). Quando due ragioni ambientaliste entrano in collisione, la scelta non è tecnica — è politica. E la politica, su quest'opera, non ha mai deciso fino in fondo.
Fatti
Elemento
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Fonte
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Risultato
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120 agenti feriti negli scontri di sabato 26 luglio 2026
| Il Fatto Quotidiano, 26/7/2026
| ✅ VERO
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Oltre 800 identificati dopo il festival Alta Felicità
| ANSA, 27/7/2026
| ✅ VERO
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Meloni visita Chiomonte e parla di "violenza organizzata"
| YouReporter, 27/7/2026
| ✅ VERO
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Costo Tav: 8,6 miliardi (2015) → 14,7 miliardi (2024)
| Dagospia/Corte dei Conti, Gazzetta del Sud
| ✅ VERO
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Tunnel di 57 km, il più lungo del mondo
| Wikipedia
| ✅ VERO
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Linea esistente Torino-Modane utilizzata al 38% della capacità
| AgoraVox, fonti Osservatorio
| ✅ VERO
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Amianto naturale (crisotilo) nelle serpentiniti della Val di Susa
| ResearchGate — paper petrologico, Società Geologica Italiana
| ✅ VERO
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Pedemontana Veneta: 94 km, costo 2,2 miliardi, completata
| Il Post, 2024
| ✅ VERO
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Terza Corsia A4: 95 km, costo ~2 miliardi, in corso
| Nordest24, Rainews
| ✅ VERO
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Dorsale Appenninica (AV Bologna-Firenze): 78 km, costo 6 miliardi
| Wikipedia
| ✅ VERO
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AV Milano-Bologna: attiva dal 2008, costo 6,5 miliardi
| Wikipedia
| ✅ VERO
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AV Roma-Napoli: attiva dal 2005
| Wikipedia
| ✅ VERO
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Movimento No Tav nato nei primi anni '90, prima manifestazione 1995
| Wikipedia
| ✅ VERO
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Caso Sole/Baleno/Pelissero: arresti 1998, due suicidi, accuse infondate
| Wikipedia, Il Post
| ✅ VERO
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Fonti